Gracias al calendario de mediados de noviembre y a la decisión de que la carrera se celebre por la noche a lo largo del famoso Strip, es muy probable que la temperatura del aire descienda por debajo de los 10 grados centígrados en todas las sesiones.
La sesión más temprana, y por tanto la más calurosa, es la primera práctica. Comenzará a las 20:00 locales. Sin embargo, los semáforos no se apagarán hasta las 22.00 horas. El límite de dos horas será hasta medianoche.
La F1 y Pirelli ya se han enfrentado en el pasado a condiciones de frío similares: pensemos en el GP Eiffel de 2020 en Nurburgring, cuando la carrera se disputó a nueve grados bajo cero. Y ha habido muchas pruebas de invierno en las que los gorros de lana y los gruesos abrigos con la marca del equipo estaban muy de moda.
Lo que es diferente en Sin City, sin embargo, es que la vuelta de más de seis kilómetros está dominada por largas rectas rematadas en asfalto liso. Esto, unido a la ausencia de curvas de alta velocidad, significa que el aire invernal tendrá tiempo de sobra para enfriar los neumáticos, mientras que los pilotos dispondrán de muy pocas zonas para volver a calentarlos.
Dada la falta de comparaciones históricas exactas, Pirelli está trabajando con datos de la FIA, la F1 y los equipos en un esfuerzo por evitar que el graining y el temblor de los neumáticos se conviertan en una distracción durante todo el fin de semana.
El jefe de deportes de motor de Pirelli, Mario Isola, explica: «Tuvimos en Barcelona algunas pruebas de pretemporada con temperaturas similares, pero Barcelona es un circuito diferente donde se pone más energía en el neumático.
«Además, el asfalto que recuerdo en aquel momento era bastante agresivo. Fue antes del último reasfaltado. Así que, en Las Vegas, creo que nos vamos a encontrar con una situación bastante única en comparación con nuestros datos históricos».
Dónde pueden fallar los neumáticos
Debido a las largas rectas que caracterizan la vuelta, habrá periodos prolongados en los que se ejerza poca energía sobre la superficie del neumático. No hay zonas de frenado, ni fuerzas laterales. Esto permitirá que las condiciones ambientales reduzcan la temperatura exterior.
En Bakú, quizás el circuito más parecido en cuanto a trazado, los neumáticos se han enfriado más de 30 grados en el sector final. Y al igual que en Azerbaiyán, como los Pirelli girarán a velocidades superiores a las 200 mph, la temperatura interna (dentro del neumático) será mucho mayor.
Como los neumáticos no están optimizados para las curvas, los coches serán propensos a sobrevirar y/o subvirar. Como la goma se arrastra por la parte superior del asfalto, más abrasivo y más propenso a los coches de carretera, se producirán desgarros y roturas en la superficie. La falta de temperatura también ampliará las zonas de frenado y hará que los bloqueos sean más probables.
«¿Somos capaces de mantener la temperatura en el neumático?», dice Isola. «Estos factores podrían generar algo de graining.
«En cuanto al trazado de la pista, hemos trabajado con antelación respecto al procedimiento habitual para obtener simulaciones con el fin de comprender la severidad del circuito. Y se ha confirmado que el circuito es de alta velocidad pero de baja severidad en términos de curvas porque no tienes como en Silverstone curvas de alta velocidad donde pones mucha energía.
«El asfalto no es completamente de carretera, pero debería tener una rugosidad bastante baja. La rugosidad del asfalto, el trazado y la temperatura más fría significan que no generamos mucho calor en el neumático. Eso significa que enfrías el neumático en la recta larga».
Este dolor de cabeza térmico sólo será más pronunciada en el caso de que los participantes tengan que reducir la velocidad en caso de un coche de seguridad virtual o un safety car.
Y añade: «La cuestión es que en la recta se generan ondas estacionarias [ondulaciones en el flanco al deformarse el neumático]. Así que tenemos que proteger el neumático de esta alta velocidad y de la onda estacionaria».
Más vale prevenir que curar
Para prepararse, Pirelli ha buscado la transparencia de la FIA, el campeonato y los competidores. Cuando los equipos completaron sus simulaciones, transmitieron la información al proveedor de neumáticos. Ésta, cuando procedía, era compartida por Pirelli con las demás partes. Dadas las grandes expectativas que rodean al GP de Las Vegas , a nadie le interesa dejar que se produzca un desastre a sabiendas.
Pirelli también ha presentado los tres compuestos más blandos disponibles para el evento: el C3, el C4 y el C5. Aunque sigue existiendo el obstáculo de que sólo hay seis tipos diferentes para cubrir un calendario completo, que se extenderá a 24 circuitos diferentes la próxima temporada, la goma más pegajosa y maleable debería ayudar a los equipos en su intento de mantener algo de calor en los neumáticos.
También se exigirán altas presiones. Esto añadirá algo de rigidez a los flancos para hacerlos menos propensos a la sensación de sacudida del neumático que se produce con las ondas estacionarias.
Un área de cambio que se evaluó pero no se llevó a cabo fue la gestión de las mantas de los neumáticos. Se habló de aumentar las temperaturas de cocción por encima de los 70 grados para mantener los neumáticos más calientes al inicio de un stint. También se consideró la posibilidad de dejar las mantas encendidas durante la noche. Esto permitiría que el caucho curado retuviera el calor durante más tiempo.
Isola explica: «Decidimos seleccionar los tres compuestos más blandos simplemente porque se espera que las temperaturas sean muy bajas… Hablamos [de las mantas de los neumáticos], y creo que no necesitamos permitir que hagan algo diferente. Tenemos las mantas. Setenta grados es una temperatura que te permite salir con un neumático con un buen nivel de agarre».
